Bon alors là, on va y aller par chapitre pour être plus direct :
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Et n'oubliez pas ICI -LES- messages à retenir pour qui à choisi de faire sa méca lui-même ;-)

Est-ce utile de préciser que cette opération s'adresse à des bricoleurs avertis possédant un minimum de connaissances et d'expérience mécanique moteur ? Que dire de l'outillage, attention donc...
Il est conseillé par Alfa de changer de courroie tous les 80000km. Pour ma part, c'est tous les 30 ou 40000 km. Principalement par le fait qu'une fuite d'huile dans la région de la courroie est souvent présente, joint d'extrémité d'AAC, tendeur de courroie etc et qu'il est facile de comprendre que courroie + huile ne fait pas bon ménage...
Pour cette opération, je vous renvoie sur le site Vroum vroum passion d'Alexis qui décrit très bien comment arriver à vos fins lors de cette opération.
Egalement beaucoup d'infos sur le site Le garage 75, de Sébastien, rubrique “Mécanique”.

- L'opération complète vous prendra une dizaine d'heures lors de votre première aventure, une huitaine la deuxième fois et 5 ou 6 heures avec un bon entraînement et sans démontage des couvres AAC. En effet, si vous le faites tous les 40000km, il n'est pas forcément nécessaire de contrôler-régler le jeu aux soupapes.
- Débrancher la batterie.
- Un conseil qui vaut de l'or, AVANT le premier démontage, moteur au PMH c'est à dire index moteur situé sur le volant et index d'AAC alignés en face de leurs repères respectifs : repérer à l'aide d'un stylo correcteur blanc, chaque poulie d'AAC par rapport à un repère fixe.


Peu importe ou se situent ces marques, le but étant de retrouver-contrôler le calage du moteur sans démontage au préalable des couvres AAC ou gymnastique pour visionner le repère volant moteur. Croyez-moi, c'est très utile pour le futur ;o)
Attention en procédant ainsi, les AAC ne sont pas immobilisés et ne demandent qu'à tourner sous la pression des soupapes comprimées. C'est cependant tout à fait possible en la jouant “patte de velours” ;o)
- Si vous enlevez par contre les couvre-AAC : avant d'enlever la courroie, immobilisez chaque AAC (sur les repères de calages S.V.P) en intercalant sous le palier central un morceau de papier. A ne pas laisser une fois la courroie de nouveau en place ;o)))
- Vous devez vidanger le liquide de refroidissement avant l'opération.
- Vous devez enlever toutes les courroies des accessoires avant d'enlever la crantée. D'ailleurs, la courroie du compresseur de direction assistée devrait vous laisser quelques souvenirs inoubliables !
- Il n'y a pas de sens particulier pour le montage de la courroie.
- Toutes les opérations de rotation moteur pour aligner les repères, régler le tendeur etc... doivent se faire impérativement
1/ dans le sens de rotation moteur (marche avant du véhicule)
2/ En agissant par l'intermédiaire de l'arbre moteur (vilo) ou d'une roue (3 goujons sur le moyeu + un levier) avec le second rapport engagé. mais JAMAIS avec un des AAC.
- Rappel : 1 tour vilebrequin = 2 tours d'AAC.

- Attention, le repère situé sur la poulie du vilo, côté courroies, correspond au PMH des cylindres 1 et 5. Ce repère est décalé d'environ 30° “en retard” par rapport au calage des AAC (~6 dents sur la poulie du vilo).

Donc, le PMH du cylindre 1 ou 5 ne correspond pas au repères de calage des AAC, particularité importante (et curieuse) de cette version suralimentée du V6 ...
- Quand vous aurez fini et contrôlé plutôt deux fois qu'une qu'après deux révolutions manuelles de moteur, rien ne coince et que les repères reviennent sur leurs index, vous pourrez procéder au démarrage du “berlingue”...
...et je vous connais, ce sera certainement avec ce petit pincement au coeur qui retiendra votre main sur la clé le temps de remémorer toutes les opérations passées, être certain qu'elles ont été accomplies dans les règles et que rien n'a été omis. Si tel à été le cas, la mécanique ne tardera pas à s'ébranler proportionnellement à votre risette de contentement...

La aussi je vous renvoi à “ Alfa 164 Technical Service Bulletin 01.93.04” d'Alfa Digest, procédure claire, très facile à comprendre même si elle est en langue Anglaise.
Toujours en Anglais, vous trouvez cette procédure sur le CD Rom de CarDisc consacré à la 164.
Bref, pour moi ces belles procédures permettent d'approcher au mieux le réglage optimum mais je ne trouve pas cela très fiable ! Oups...

Donc voici ma méthode qui, si votre moteur fonctionne, vous prendra 3 fois moins de temps :
1- Faite 2 tours de moteur à la main dans le sens de fonctionnement, bougies en place, sans vous préoccupez du PMH !
2- Arrêtez la rotation à un moment ou vous n'avez pas eu d'à coup dû aux compressions ou rebonds d'AAC.
3- Desserrer la vis pivot du haut du tendeur.
4- Tout en maintenant de la main gauche le tendeur avec le carré (3/8), de la main droite, desserrer gentiment (ah, la poésie en mécanique...) l'écrou inférieur et à l'aide du carré (la main gauche ankylosée), ajuster la tension pour aligner le repère mobile avec le fixe.
5- Resserrer illico-presto l'écrou inférieur.
6- Resserrer l'écrou supérieur.

7- Faire un tour moteur à la main dans le sens... Vous observerez que le réglage ne change pas des masses, quelque soit l'angle de rotation du moteur.
8- Si les deux index sont décalés de plus ou moins 2mm, refaite un ajustement en reprenant la procédure 4-. Puis contrôle 7-.

9- Enlever tout ce qui peut gêner lors de la rotation du moteur, vous savez, ces @¤!#µ¤ de fils de baladeuse...
10- Passer au point mort et démarrer sans faire hurler comme une brute ! Si si, voiture sur cric, sans la roue ni les protections courroies.
11- Allez voir ce qui se passe sous l'aile droite, c'est très instructif ! Surtout, garder vos mains dans vos poches.
12- Visuellement, notez le sens et estimez la valeur de décalage des index. Si vous êtes fort, il n'y aura pas de décalage.
13- Arrêtez le moteur, engager le 2nd rapport et dans la position ou s'est arrêté le moteur, corriger la tension du galet (voir 4-) dans le bon sens et de la valeur estimée au 12-.
14- Un tour moteur manuel pour contrôler, point mort, contact etc. jusqu'à que les repères soient alignés moteur tournant.

C'est quasiment plus long à comprendre à la première lecture, qu'à exécuter. En tous cas, ce contrôle en dynamique est autrement plus fiable que tout autre moyen de réglage. Faire très attention à la stabilité de l'auto et au véritable danger que représente toutes ces pièces en mouvement sans protection. Pour info, l'intervention complète, entre l'allumage et l'extinction du garage, ne me prends pas plus de 40 mn.

Bon ici, comme pour le changement de la courroie de distribution, l'opération ne s'adresse qu'à des opérateurs avertis et équipés de la panoplie d'outils habituels en x exemplaires.
De plus, il vous faudra accéder par dessus et par dessous dans les meilleures conditions, c'est à dire que la fosse ou le pont élévateur est quasi impératif.
Il y a énormément de choses à démonter, je vous conseille donc rigueur et organisation dans votre travail. Repérages en règle, comme d'hab.
Pour les personnes impatientes et nerveuses, oubliez carrément ce genre d'intervention qui risque de se solder, certes par un échec cuisant mais surtout par la destruction partielle de votre carrosse et de votre santé !
Alfa facture 10 heures pour ce job. Comptez donc raisonnablement 20 à 25 heures de labeur ! Et oui, on n'est pas des pros...

Sans détailler précisément la totalité de l'intervention, voici en vrac ce qu'il faut enlever : (protégez les deux ailes avec des couvertures ou autre matières douces, elles vous en seront reconnaissantes ;o))
- Les 2 roues avant.
- L'amortisseur AV Gauche complet.
- Le moyeu de roue AV gauche complet. Laissez l'étrier de frein pendu dans la contre aile sans débrancher la durit
- Le triangle correspondant.
- Les deux arbres de transmission ainsi que l'arbre intermédiaire.
- Vidanger la boîte.
* Là, sifflez une bonne mousse ou boisson préférée de votre choix, respirer un bon coup et attaquer de front le plat de résistance *
- Le démarreur (je reviendrais plus loin sur lui).
- Le filtre à air et son support.
- Le vase d'expansion. Le vider à la seringue et le basculer sur l'avant de l'auto.
- La tringlerie de commande des vitesses.
- La centrale hydraulique de l'ABS. La décaler sur l'avant sans débrancher les raccordements.
- Le cylindre récepteur d'embrayage. Itou, le positionner sur l'avant sans débrancher le tuyau.
- Desserrer toutes les vis de maintien de la boîte sauf une des vis supérieures. Si vous avez un palan, utilisez le pour soutenir la boîte par dessus, sinon utiliser une poutre en bois entre la cloison pare-feu et la traverse avant et des sangles. Protéger (avec un carton scotché) le châssis ou vient se fixer l'extrémité de la boîte. Ecarter le plus possible sans les casser (!) les tubes hydrauliques de freins. Sortir la boîte par le passage de roue, elle pèse au pif une vingtaine de kg.

Pour le remontage, opérer en sens inverse en prenant garde au bon positionnement de la fourchette de commande du mécanisme d'embrayage pendant le positionnement et le serrage progressif de la boîte (le gigoter régulièrement).

Quelques combines pour parvenir à la réussite :
- Le summum, c'est le démarreur. Déjà pour enlever les tôles de protection c'est l'horreur, mais pour accéder à LA vis arrière du démarreur, c'est carrément l'enfer. Un grand moment de solitude en perspective ! croyez-moi. Il vous faudra impérativement un cliquet de 1/4 (en bon état, pas la merdouille qui dérape toutes les 5 dents, ici on est près de l'échappement et les fixations sont tenaces...), une rallonge de 150 à 200mm équipée d'une douille de 14mm. Ajouté à cela une patience à toute épreuve, n'hésitez pas à faire des poses (bière, gymnastique, yoga...), bref c'est l'affaire de 3/4 d'heure à une heure pour cette seule fixation !!! Un truc rigolo mais bien utile, graissez vous avant-bras et poignets , sinon vous risquez de galérer méchant pour les retirer de la zone critique ;o)
- Le mécanisme d'embrayage et la boîte ont des plots de centrage. Par contre, pour centrer le disque, j'ai tout simplement utilisé un tube PVC (électricité) de diamètre extérieur 20mm par 80mm de long. Sur l'extérieur de ce tube, j'ai fais deux tours de scotch papier pour avoir le bon diamètre.

- N'oubliez pas au remontage de graisser le filetage des vis de fixation. Cela évite la rouille de contact et optimise le serrage. Evidemment, graissage également de toutes les parties en frottement.
- N'oubliez pas de remonter la tresse de masse située entre l'extrémité de la boîte et le châssis. Démarrage impossible dans le cas contraire.

masque le haut du volant moteur pour repérer le PMH. C'est ce machin qui, en tombant à l'intérieur, à détruit la butée à billes du mécanisme et m'a valu le privilège inoubliable du démontage de la boîte !
- La sortie et le remontage de la boîte se font “au chausse-pied”. C'est pour cette raison qu'il faut protéger le châssis des multiples agressions inhérentes à cette manoeuvre...
* A la fin de l'intervention, n'oubliez pas de trinquer à la réussite !